Most preko Ade, Unutrasnji Magistralni Prsten

О пројекту

Број становника Београда, главног града Србије, ближи се броју од 2,000,000 и тако чини приближно 35 до 40% бруто домаћег производа Србије. Град се налази на ушћу река Дунав и Сава. Стари део Београда основан је на јужној обали, на лако одбрањивом издану од кречњака. Стално ширење града ка северу знатно је спречавао ограничен капацитет постојећих мостова преко реке Саве, стварајући уско грло чиме се стално повећава ниво саобраћајне гужве у центру Београда. Како би се смањила саобраћајна гужва у Београду и повећао капацитет саобраћајне мреже, у току је изградња трећег моста преко реке Саве који чини део унутрашњег магистралног полупрстена. Мост се налази 4 километара узводно од ушћа са Дунавом. Конструкција, укључујући приступе, биће највећи вијадукт у региону Балкана и повезиваће Нови Београд на северној обали са Радничком улицом на јужној страни реке.

Опис моста

Нови мост пројектован је са циљем да постане обележје Србије, са пилоном висине 200м у облику игле. Челични главни распон дужине 376м носе 80 косих каблова анкерисаних на конструкцији пилона, а противтежу му прави преднапрегнути, армирани бетонски задњи распон дужине 200м. Прилаз ка Новом Београду конструисан је као преднапрегнути, армирани бетонски бочни распон дужине 388м као континуални сандучасти носач који има сличан изглед греде као задњи распон.

Греда укупне ширине од 45м је пројектована тако да носи шест саобраћајних трака и два колосека лаког шинског саобраћаја као и две пешачке/бициклистичке стазе. Као поређење, стандардни шестотрачни мост обично има греду ширине од приближно 28м до 29м. Укупна дужина континуалне греде моста коју чини 7 распона је 964м. Греда главног распона пројектована је као челични сандучасти носач укупне висине од 4.75м монтиран методом слободне конзоле и прелази реку Саву 20м изнад нивоа воде. Греде задњег распона и бочних распона чини преднапрегнути бетон, а инсталирају се методом нагуравања.



Седам стубова се темељи на дубоким бушеним шиповима пречника 1.5м, приближно 30м дугим. Ослонац пилона је темељ пројектован као спрегнута основа са "шиповима и зидном дијафрагмом". Зидна дијафрагма прави цилиндар пречника 36м, дубине 37м а централно језгро се састоји од растера којег чини 113 бетонских шипова сличне дубине. Овакав темељ је развијен како би се постигла економичност али и осигурала стабилност подупрете конструкције.

http://www.savabridge.com/images/poz...e/bridge01.jpg

Обим, комплексност и напредна технологија конструкција, укључујући висину пилона, дужину главног распона, ширину греде и издигнуте радне платформе, као и ограничени период изградње од 3 године, су изазов у међународном окружењу које је створено учешћем специјализованих компанија и инжењера из Србије, Аустрије, Немачке, Словеније, Кине, Швајцарске, Француске, Уједињеног Краљевства, Данске и Мађарске.

Концепт пројекта

Идејни пројекат је урадио Понтинг Марибор, ДДЦ Љубљана и ЦПВ Нови Сад 2006. године, након што им је додељена прва награда на међународном конкурсу одржаном 2004.

Када буде завршен, нови мост преко Саве биће највећи мост са косим кабловима и једним пилоном у Европи. Оптерећење од главног распона, 376м дугог, преноси се преко 40 дуплих каблова на пилон и преноси се на 200м дуг задњи распон. Дужи, главни распон, израђен је од челика како би минимално оптерећивао конструкцију. Противтежа томе је краћи али тежи задњи распон изграђен од бетона. На јужној страни, један продужени распон протеже мост до везе са приступним рампама. На северној страни, бочни распон се састоји од 4 распона од 70, 108, 80 и 80м. Изградња је слична изградњи задњег распона, од преднапрегнутог, армираног бетона. Тачка фиксирања главне греде моста је стубна плоча на пилону.

http://www.savabridge.com/images/poz...e/bridge02.jpg
Слика 1: Општа ситуација

Спољне димензије горњег строја моста иду целом дужином моста упркос употреби два различита грађевинска материјала. Плоча гредног носача подупрета је шупљим сандучастим носачем широким 14.50м и високим 4.75м. Спољне конзолне плоче ширине 15.25м подупрете су на свака 4м косницима. Како би се расподелила сила косих каблова, користи се шупљи сандук са 3 ћелије. Греда ширине 45м носиће шест саобраћајних трака и два колосека лаког шинског саобраћаја, као и две пешачке и бициклистичке стазе.

http://www.savabridge.com/images/poz...e/bridge03.jpg
Слика 2: Попречни пресек задњег распона

Сеизмичка оптерећења и оптерећења од ветра установљена су према локалним условима. Обављени су тестови у аеро тунелу за аеродинамичке анализе. Цео пројекат поштује Евро кодове. Као захтев, мало вероватан губитак неког од косника или кабла узет је у обзир при пројектовању, што је условљено пројектованим животним веком моста у употреби од 100 година.

Уговор о пројектовању и изградњи

Мост се изводи по уговору о пројектовању и изградњи према ФИДИЦ Условима уговора за опремање и пројектовање и изградњу, (Прво издање, 1999), јер се сматра да та форма уговора највише одговара за капиталне инфраструктурне пројекте са међународним учесницима.

Уговор о пројектовању и изградњи додељен је у априлу 2008. конзорцијуму "Огранак Сава Мост", којег чине међународне компаније ПОРР, ДСД и СЦТ. ПОРР има улогу техничког и комерцијалног координатора конзорцијума и одговоран је за све радове изградње темеља са шиповима, изградњу горњег и доњег строја задњег распона, пилона и инсталацију косих каблова. ДСД је одговоран за набавку и монтажу челика за главни распон. СЦТ је одговоран за изградњу бочног распона и за набавку армираног челика за пилон и помоћне радове. Главни извођачи имају подршку бројних српских грађевинских компанија које обезбеђују највећи део радне снаге, готов бетон и други грађевински материјал.

Главни пројекат горњег и доњег строја моста и бочног распона припрема Leonhardt, Andra and Partners, Консултантски инжењери из Штутгарта у Немачкој, консултант за пројектовање са великим искуством у пројектовању мостова са косим кабловима. Пројекат фундирања је одговорност геотехничког одељења ПОРР-а.

Овим пројектом руководи међународни консалтинг инжењер, Луис Бергер Гроуп у сарадњи са Еурогарди Гроуп, консалтинг инжењери из Новог Сада у Србији, који имају улогу Инжењера, а уз подршку Института Кирило Савић из Београд, који обавља технички надзор радова. Оцену пројекта врши Инжењер пројекта уз подршку комисије Техничких стручњака коју предводи проф. Никола Хајдин, председник Српске академије наука и уметности, а којег је поставио Град Београд преко Дирекције за грађевинско земљиште и изградњу Београда, као Инвеститор. Грађевински факултет Универзитета у Београду оформио је засебну комисију која врши техничку контролу пројектовања, а сваки члан комисије је професор специјалиста у одређеним аспектима пројектовања и изградње мостова.

Фазе изградње

Градилишни радови на мосту почели су 14. априла 2009. након периода опширних геотехничких истраживања услова испод тла и тестирања и одобрења материјала који ће се користити у конструкцијама, истовремено уз припрему и одобрење пројекта у координацији са Извођачевим Програмом радова. Услов за изградњу моста је да се главни распон преко реке Саве изведе без употребе привремених ослонаца у реци. Ово ограничење је довело до тога да се усвоји метод слободне конзоле која подупире плочу моста са косим кабловима како би се испунио овај захтев и тако омогућио несметани пролаз речног саобраћаја. Критичне фазе изградње дају оне прекретнице које утичу на почетак слободне конзоле. То захтева да пилон достигне минималну висину од 130м а задњи распон мора да буде повезан са пилоном преко стубне плоче, у исто време са завршетком изградње спрегнутог прелазног сегмента плоче који ствара место спајања различитих форми изградње плоче.

http://www.savabridge.com/images/poz...e/bridge14.jpg
Слика 3: Фазе изградње

Бочни распон изградиће се независно од главног моста а упоредо са изградњом главниог распона. Након спајања две конструкције код осе 5, могу се завршити коловозна конструкција и завршни радови.

Темељи

Геолошки профил градилишта за мост генерално се састоји од речних седимената у горњем слоју земље, са лапором и кречњаком према левој обали, а према северу има наслага шљунка испод седимента и песка. Овакви услови тла одредили су да се сви стубови и помоћни стубови темеље на бушеним шиповима пречника 1.20 до 1.50м, на дубини између 30м и 37м. Како би се потврдиле особине тла у односу на носивост на терење и носивост основе, изведена су четири пробна шипа и тестирана на двоструко радно оптерећење. Пилон се темељи на комбинованој кружној зидној дијафрагми са 113 бушених шипова на дубини од 37м, повезаних масивном доњом плочом, што се обично назива "шупљи" темељ. Током изградње, посебно се водило рачуна о вези доње плоче са зидом дијафрагме што преноси 50% вертикалних реактивних сила са пилона. Више од 16.000м3 бетона је утрошено за изградњу темеља за пилон.

http://www.savabridge.com/images/poz...e/bridge04.jpg
Слика 4: Темељ пилона, кружни зид дијафрагме са 113 бушених шипова

Греда задњег распона

Преднапрегнута бетонска конструкција задњег распона прелази преко Чукаричког рукавца, некада споредни ток реке Саве. Задњи распон се гради на издигнутој радној платформи, на висини од приближно 20м иза стуба 7 у сегментима дужине од 18м. Са платформе се задњи распон нагурава према пилону уз помоћ 3 привремена спрегнута стуба удаљености од 50м. Због изузетне величине греде моста, радна платформа је подељена на 3 дела. На задњем делу, инсталира се доња плоча. У средишњем делу се излива троструки шупљи сандук висине 4.75м са инсталираним префабрикованим анкерима за косе каблове. Попречни пресек горњег строја се састоји од попречне преднапрегнуте конзоле ширине од 45м са централним бетонским сандучастим носачем са 3 ћелије, а спољне конзоле су подупрете челичним косницима. Распоред сегмената на платформи за нагуравање дозвољава да се грађевински радови одвијају упоредо на три дела сегмената греде како би се скратило време изградње.

http://www.savabridge.com/images/poz...e/bridge05.jpg
Слика 5: Нагуравање горњег строја задњег распона, приказ спрегнутих помоћних стубова

http://www.savabridge.com/images/poz...e/bridge06.jpg
Слика 6: Преглед нагуравања задњег распона

Тежина ове конструкције дуге 200м током финалног нагуравања износиће приближно 20,000 тона. Како би се та тежина померила, користе се два комплета хидрауличне опреме која се налази у оси 7 испод четири ребара носача. Повезивање моста урадиће се на скели код стубне плоче како би се постигла потребна веза са пилоном и наставком конструкције. Помоћни стубови ће се уклонити након завршетка конструкције главног распона и инсталације носећих косих каблова.

http://www.savabridge.com/images/poz...e/bridge07.jpg
Слика 7: Хидраулична опрема за нагуравање (подизање-гурање)


Пилон

Ново значајно обележје Београда биће пилон висине од 200м специјално направљен како би нагласио елеганцију вијадукта. Пилон је направљен од бетонске структуре купастог облика. У доњем делу, подељен је на две ножице које пролазе кроз плочу моста између саобраћајних трака и колосека лаког шинског саобраћаја. Ножице се спајају на висини од 98м, и настављају као једно кружно тело које носи каблове. Оплата је конструисана да прати полупречник купе који се стално мења, почевши од 16м у темељу доње плоче и смањујући се на 4м на висини од 175м. Горњих 25м пилона биће направљено од челичне структуре са нерђајућом челичном облогом.

Једна ножица пилона носи сервисни елеватор који се налази у окну; друга ножица има окно које садржи помоћне степенице.

Изградња пилона се остварује уз помоћ пузеће оплате у 5 делова од 4.39м до нивоа плоче моста, и наставља са 34 дела од 4.59м до висине од 175. Како би се скратило време изградње, ножице се подижу кроз стубну плочу и прате попречни пресек пилона. Стубна плоча се гради на гломазној скели и оплати и спаја на ножице пилона помоћу арматурних спојница и преднапрегнутих затега. Засебни делови оплате се спајају на узвишењу од 98м. Раздвојене ножице се међусобно подупиру помоћу 3 притиснута косника док се не споје.


http://www.savabridge.com/images/poz...e/bridge08.jpg
Слика 8: Пузећа оплата за пилон

Горњих 25м пилона састоје се од нерђајућег челичног врха који је подупрет челичном конструкцијом. Пилон се завршава на висини од 200м, пречником од 1.50м. Крај у облику купе нема конструктивну функцију али даје пилону елегантан и издужен изглед. Он је такође и највећи проводник у Београду и стога је одговарајућим уземљењем заштићен од грома.


http://www.savabridge.com/images/poz...e/bridge09.jpg
Слика 9: Фазе изградње пилона

Греда главног распона

Горњи строј главног распона биће изграђен од укупно 8,600 тона висококвалитетног челика за градњу мостова категорије С355Ј2+Н. Саставни делови греде унапред се производе у Кини и допремају као елементи максималне дужине од 17.156мм, максималне висине од 2575мм, максималне ширине од 4148мм и максималне тежине од 41.4т, јер се једино тако могу транспортовати комбинованом морском и речном трасом преко Ротердама, затим канала Рајна-Мајна-Дунав до простора за предмонтажу поред градилишта на Малој Циганлији у Београду које је изградио ДСД.

Допремљени делови се монтирају заваривањем у елементе уз помоћ порталног крана капацитета 48т. Заштита од корозије која се састоји од примарних и средњих премаза се завршава у радионици, заштита варова се завршава након заваривања у простору за предмонтажу. Специјалне справе за транспорт терета користиће се за транспорт предмонтираних елемената на понтоне који ће их преносити 500м узводно до места подизања на конструкцију. Дерик кран ће се користити за подизање четири елемента који чине сегмент а који теже између 374т и 208т. Дужина сваког сегмената је утврђена удаљеношћу анкера за косе каблове од 16м. Након подизања, подешавања и заваривања на конзолну плочу, тежина сваког новог елемента плоче се пребацује на задњи распон преко пилона помоћу два пара каблова пре него што се настави са наредним елементом у оквиру периода од 28 дана за сваки од 19 сегмената од М2 до М20.

http://www.savabridge.com/images/poz...e/bridge10.jpg
Слика 10: Инсталирани прелазни елемент Т1

Прва два сегмента Т1 (500т) и М1 (440т) код платформе поред пилона, с обзиром да су најтежи, захтевају другачију методологију монтаже. Привремени ослонци за велики терет независно од бетонског пилона подупиру Т1 који се монтира непосредно поред пилона а затим подиже помоћу мобилних кранова. Коначно преношење реактивних сила са челичног главног распона на бетонску стубну плочу постиже се преклапањем преднапрегнутих затега и завртња. Следећи сегмент, М1, транспортоваће се слично као и Т1, камионима и понтонима са Мале Циганлије и монтирати помоћу дерик крана који је већ постављен на Т1.

Коси каблови

Коси каблови који се користе као потпора греде моста биће максималне дужине од приближно 373м за спољни кабл до главног распона. Коси каблови се формирају од набијених снопова паралелних челичних преднапрегнутих каблова од 7 жица. Свако уже се засебно галванизује и облаже полиетиленском облогом напуњеном мазивом како би се спречила корозија. Спољни пречник обложних ХДПЕ цеви са завршном сребрно сивом бојом варираће од 200 до 280мм у зависности од броја ужади. Укупно се користи 1280 тона челика високог квалитета за 80 каблова са до 91 ужетом. Користиће се метода инсталације једног по једног ужета. Горње главе анкера преносе оптерећења од каблова директно на пилон путем носећих плоча. Навртке зашрафљене на доње главе анкера плоче дозвољавају касније подешавање сила каблова.

http://www.savabridge.com/images/poz...e/bridge11.jpg
Слика 11: BBR HiAm Cona систем косих каблова који је обезбедио VT


Греда бочног распона

Након завршетка нагуравања задњег распона, сва хидраулична опрема заједно са челичним кљуном за нагуравање помериће се на платформу за нагуравање изграђеном за бочни распон. Простор за префабрикацију се налази у оквиру првог распона између стубова 1 и 2. Како би се смањио распон током 36 фаза нагуравања, постављени су привремени стубови између сталних стубова на размаку од 40м. Плоча моста пројектована је са шупљим сандучастим носачем са једном ћелијом са примарним средишњим кабловима за накнадно преднапрезање у сврху нагуравања и секундарним криволинијским кабловима за преднапрезање у оквиру ребра како би се постигли коначни распони од 70м, 108м, 80м и 80м. Каблови се напрежу након нагуравања како би могли да се уклоне привремени стубови. Посебан изазов представља потребно надвишење за велики распон. То захтева изградњу и нагуравање на посебно пројектованим гредама за надвишење, направљеним за ову потребу.

Како би се горњи строј гурао напред, тежак преко 30.000т, користиће се два комплета хидрауличне опреме које подижу и гурају конструкцију, а које је развио и пројектовао СЦТ. Та опрема се монтира једна иза друге на стуб 2. Хоризонтална реактивна сила током нагуравања се расподељује помоћу бетонских косника на темељ радне платформе.

Када дође до стуба 5, челични кљун ће се размонтирати а причврстиће се челични везни елемент Т2. Током овог процеса, последњи распон се излива на радној платформи уз помоћ продужене конзолне плоче како би се спојио са приступним путевима. Да би се мост затворио, плоча бочног распона се гура 10цм према конзоли главног распона помоћу претходно подешених завршних ослонаца.
http://www.savabridge.com/images/poz...e/bridge12.jpg
Слика 12: Преглед нагуравања бочног распона


Завршни радови

Након затварања размака између главног распона и бочног распона, помоћни радови као што је хидроизлација, бетонски ивичњаци, асфалтирање, одбојне ограде, шљунковита основа за ЛРТ колосек, рукохвати, расвета улице и реке, ознаке и инфраструктурне инсталације, биће урађени пре коначног подешавања свих косих каблова, услед утицаја тих радова на тежину конструктивног челика главног распона.
Поређење са другим мостовима са косим кабловима

Поређење новог моста преко реке Саве са другим светски познатим мостовима, илуструје величину и значај овог пројекта.

Најчешћи критеријум који се користи за рангирање мостова са косим кабловима јесте дужина главног распона. Сутонг мост у Кини и Stonecutter's мост у Хонг Конгу су мостови са косим кабловима са најдужим распоном на свету (1088м и 1010м). Са главним распоном од 376м, мост преко реке Саве рангираће се у првих 10 мостова са косим кабловима и дугачким распоном изграђеним у Европи.

Међутим, у категорији мостова са косим кабловима и ЈЕДНИМ пилоном, са главним распоном од 376м и ширином плоче од 45м као и 200м високим пилоном, мост преко реке Саве је највећи асиметрични мост са косим кабловима који се у овом тренутку гради у свету, са готово 16.936м2 главног распона који виси на ЈЕДНОМ пилону.

Такве изванредне одлике односе превагу над толико постојећих мостова са косим кабловима који су до сада изграђени.

http://www.savabridge.com/images/poz...e/bridge13.jpg
Слика 13: Компјутерска симулација завршеног моста преко реке Саве

renderi radnicke petlje (ili strucno: denivelisane raskrsnice :mrgreen: )

http://www.ponting.si/photos/347/001_Radnicka_BG.jpg

http://www.ponting.si/photos/347/002_Radnicka_BG.jpg

http://www.ponting.si/photos/347/003_Radnicka_BG.jpg

http://www.ponting.si/photos/347/004_Radnicka_BG.jpg

http://www.ponting.si/photos/347/005_Radnicka_BG.jpg

izvor: ponting.si

fino resenje.

injaoooo pa mi cemo imati najveci asimetricni most na svetu... ja nisam imala pojma da ce ovo biti tako grandiozan most, dok nisam sad procitala...

to je ustvari najveci viseci most sa asimetricnim kosim kablovima i jednim pilonom koji se u ovom trenutku gradi. kad se zavrsi izgradnja izgleda da nece biti najveci. :mrgreen:

po meni, suludo je premoscavati plitki tok sa ovakvom konstrukcijom. greda most bi bio bolje resenje. bez veze su ulupali pare, a da ne pominjem sto niko ziv ne zna koliko ce sve to da kosta. verovatno zbog ovoga necemo dobiti metro u skorije vreme. takodje, paradoks je da ce most preko dunava biti jeftiniji od ovog mosta. a dunav i sava ne mogu da se porede.

izgleda super, nadamo se da nece biti guzvi kao sad i da ce ovaj most biti idealno resenje

Неће бити гужве на овом мосту сигурно, ја прва нећу смети дуниђем у ове петље. :eek:

Citiraj:

---

Prvobitno napisano od ubarzagronje

to je ustvari najveci viseci most sa asimetricnim kosim kablovima i jednim pilonom koji se u ovom trenutku gradi. kad se zavrsi izgradnja izgleda da nece biti najveci. :mrgreen:

po meni, suludo je premoscavati plitki tok sa ovakvom konstrukcijom. greda most bi bio bolje resenje. bez veze su ulupali pare, a da ne pominjem sto niko ziv ne zna koliko ce sve to da kosta. verovatno zbog ovoga necemo dobiti metro u skorije vreme. takodje, paradoks je da ce most preko dunava biti jeftiniji od ovog mosta. a dunav i sava ne mogu da se porede.

---

Sve stoji, al valjda mozemo jedan most da napravimo u 40 godina .... pa nek onda barem i bude nesto prepoznatljivo ............ mozda mi kad se napravi odlazak na Brdo bude manje mucna misao :)

samo da lepo obeleze a ne ko na obilaznici na petlovom brdu

Citiraj:

---

Prvobitno napisano od ubarzagronje

to je ustvari najveci viseci most sa asimetricnim kosim kablovima i jednim pilonom koji se u ovom trenutku gradi. kad se zavrsi izgradnja izgleda da nece biti najveci. :mrgreen:

po meni, suludo je premoscavati plitki tok sa ovakvom konstrukcijom. greda most bi bio bolje resenje. bez veze su ulupali pare, a da ne pominjem sto niko ziv ne zna koliko ce sve to da kosta. verovatno zbog ovoga necemo dobiti metro u skorije vreme. takodje, paradoks je da ce most preko dunava biti jeftiniji od ovog mosta. a dunav i sava ne mogu da se porede.

---

Pa tako nam i treba kada ZIN ne štampa dolare, nego dinare samo......ništa nismo naučili od drugih, jedinica iz pametnih poteza 5 iz gluposti....

Citiraj:

---

Prvobitno napisano od Sandokan

Sve stoji, al valjda mozemo jedan most da napravimo u 40 godina .... pa nek onda barem i bude nesto prepoznatljivo ............ mozda mi kad se napravi odlazak na Brdo bude manje mucna misao :)

---

mostovi nisu prepoznatljivi samo po konstrukciji nego i po znacaju. ovaj nas povezuje dve beogradske opstine i tu se sva prica zavrsava. a ni konstruktivno nije posebno interesantan. radili su ljudi mnoooooogo komplikovanije stvari. jedino ce da stoji pilon od 200m iznad plitkog toka i da govori koliko ustvari taj most nema nikakvog smisla. megalomanija u svom izvornom obliku. sto rece ortak: imacemo predrkan most, a njega cemo da prelazimo u basevima iz 80ih godina, koji su nagnuti na jednu stranu i na kojima ne mogu da se zatvore vrata, pa cemo da se hvatamo za kablove mosta da ne bismo upadali u savu pri preticanju...

a projektantu koji ce raditi prilaznicu sa novobeogradske strane zelim svu srecu. trebace mu.

prilaz je problematičan s obe strane :neutral: tek će to da košta,a misim da će biti lakše da idemo na ostružnički nego da tražimo prilaz mostu...
Čini mi se da o tom problemu uopšte nisu ni razmišljali kad su birali mesto.

Citiraj:

---

Prvobitno napisano od Man

prilaz je problematičan s obe strane :neutral: tek će to da košta,a misim da će biti lakše da idemo na ostružnički nego da tražimo prilaz mostu...
Čini mi se da o tom problemu uopšte nisu ni razmišljali kad su birali mesto.

---

Pa ja htedoh reći da su ga trebali zabosti na nastavak ulice Dr Ivana Ribara,ali reko da ne pametujem ............ to je pola puta Gazela , Ostružnica ............... i baš mnogo ljudi tu gravitira

da, i samo mesto je problematicno.

http://www.youtube.com/watch?v=dN2R-...layer_embedded

http://www.youtube.com/watch?v=8U8kG...layer_embedded

http://www.youtube.com/watch?v=0WRoG...layer_embedded

Пешке преко моста на Ади


Нови мост преко Аде биће отворен за посетиоце, који ће моћи да га пређу пешке било од чукаричке или са новобеоградске стране.
Градска управа најавила је да ће нови мост преко Аде Циганлије, бити отворен за јавну посету свих заинтересованих грађана у суботу и недељу.
http://razbibriga.net/imported/2011/08/Most527-1.jpg

Грађанима ће бити омогућено да од 9 до 19 часова, неометано прелазе с једне на другу обалу реке, а приступ мосту ће бити могућ са две стране - дуж Рампе 4 у Радничкој улици са чукаричке страна и из Улице Савски насип са новобеоградске и земунске стране.
За шетњу преко моста у једном правцу биће потребно око 30 минута, а траса кретања ће бити обележена и под надзором градских служби.
Како би сви заинтересовани грађани добили прилику да прошетају мостом, потребно је да се сви грађани придржавају упутстава која ће добијати приликом доласка на мост.
Корисници јавног градског превоза са новобеоградске и земунске стране за долазак до новог моста могу да користе линију 60 и привремену локалну линију М1, која ће радити док је мост отворен за посетиоце.
Са десне обале Саве, корисници јавног превоза за долазак до новог моста могу да користе линије 23, 37, 53, 55, 56Л, 58, 88, 89, 91, 92, 511 и сезонске линије Ада1, Ада 2, Ада 3, Ада 4 и Ада 5, које имају стајалиште "Југопетрол" у Радничкој улици, у близини рампе 4, додаје се у саопштењу.
http://razbibriga.net/imported/2011/08/Most7-1.jpg

Чукаричка и новобеоградска обала реке спојена су мостом на Ади 8. августа. Након завршетка, мост ће имати шест саобраћајних трака, два колосека за метро и две пешачко-бициклистичке стазе.
Мост дугачак 969 метара и широк 45 метара, са пилоном високим 200 метара, јединствен је у Европи.

http://razbibriga.net/clear.gif

Počelo asfaltiranje mosta preko Ade

| 24. 10. 2011. - 15:32h | Komentara: 222

Na zadnjem rasponu novog mosta na Adi Ciganliji juče je počelo postavljanje prvog sloja asfalta. Prema rečima Martina Štajnkilera, predstavnika izvođača radova iz austrijske firme „Por”, ovo je betonski deo mosta, gde su postavljene trake hidroizolacije, preko kojih je sada počelo asfaltiranje.
http://razbibriga.net/imported/2011/...ver=1319463153 - Vreme nam donekle ide na ruku i prema prognozama, očekujemo još lepih dana koji će nam omogućiti nesmetan rad. Na čitavom gradilištu svaki dan prisutno je oko 300 radnika, a na samom asfaltiranju trenutno je angažovano njih 25 – kazao je Štajnkiler.



Nenad Bajić iz Direkcije za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda kaže da se istovremeno privode kraju i radovi na konstrukciji prilaznih rampi i dela pristupnih puteva.

– Na novobeogradskoj strani su bezmalo završene rampa broj pet, koja saobraćaj iz Ulice Jurija Gagarina vodi na most, i rampa broj sedam, koja saobraćaj sa mosta usmerava ka raskrsnici sa Bulevarom Milutina Milankovića. Rampa broj šest urađena je u delu preko Ulice Jurija Gagarina, a na njoj se nastavljaju radovi i ona će služiti da saobraćaj usmerava sa mosta ka novobeogradskim blokovima. Na starobeogradskoj strani mosta, u okviru trećeg nivoa petlje „Radnička” napreduju severna i južna konstrukcija ka mostu, tako da u narednih dvadesetak dana očekujemo i ovo spajanje s mostom – rekao je Bajić.

Petlja „Radnička” u tri nivoa u krajnjoj istanci povezivaće most preko Ade, petlju „Hipodrom” i Radničku ulicu od Beogradskog sajma do kompleksa „Jugopetrola”, kao i trasu beogradskog metroa.

Most preko Save na donjem špicu Ade Ciganlije biće dug 964 i širok 45 metara, s glavnim rasponom od 376 metara. Imaće šest saobraćajnih traka, dva koloseka za šinski saobraćaj i dve pešačko-biciklističke staze.

Sa pilonom od 200 metara, most će biti najvažnije obeležje grada i gradske saobraćajne mreže u budućnosti.

http://www.blic.rs/Vesti/Beograd/285...osta-preko-Ade

Jel ovaj most dobio konacno svoje ime? :hm:

Citiraj:

---

Prvobitno napisano od Pobegulja

Jel ovaj most dobio konacno svoje ime? :hm:

---

Narafski da nije, niti će :aha: ... a i kako god da ga krste neće ga narod tako zvati ....

mozda svecanost krstenja cuvaju tamo negde uoci izbora da bude, da se cuje glas naroda...kobajagi

Citiraj:

---

Prvobitno napisano od Pobegulja

mozda svecanost krstenja cuvaju tamo negde uoci izbora da bude, da se cuje glas naroda...kobajagi

---

šta da ti pričam kad sve i sama znaš ili naslućuješ ... :aha:

u nasoj zemlji cak i apoliticna plavusa uspe da pohvata konce, toliko su predvidivi vec...:moon:

http://www.youtube.com/watch?v=2e8Td...layer_embedded

http://www.youtube.com/watch?v=BjO0KAnDQDw&feature=player_embedded

Мост из два дела повезан саобраћајницом која виси 50 метара у ваздуху, отворен је у Бангкоку 2006. године, дужина 1.284 метра, најдужи распон 398 метара, висина 173 метра, цена 240 милиона евра. За дупло мање новца Тајланђани су изградили два моста и спојили саобраћајницом која лебди у ваздуху. Свака прича о компликованим приступним путевима изгледа смешно после овог моста.

Градоначелник Ђилас убеђивао је Београђане, како би дали зелено светло, да ће мост коштати само 118 милиона евра. Међутим, на званичном сајту града Београда цена до сада износи преко 400 милиона евра!

Неки економски стручњаци су баш забринути, кажу да је мост отворио једну инвестициону и просторну, економско-урбанистичку рупу БЕЗ ДНА! Стручњаци из области грађевине се питају: „да ли је нормално да се водени пут од 150 метара премости мостом дужине 969 метара, то само у лудилу може?!“

opširnije: http://facebookreportermonitor.wordp...0%d0%b4%d0%b8/